1) 갈등 개요와 원인

1960년대 후반부터 논의된 서울지하철건설계획은 1970년 초반부터 그 논의가 본격화되었다. 1970년 3월 서울시 지하철건설본부설치 조례가 제정되면서 가시화되었는데, 본격화된 것은 같은 해 7월 23일 서울에서 열린 제4차 한일정기각료회의에서였다. 이 회의에서 서울수도권지하철과 국철전철화를 위한 일본정부의 차관이 성사되면서 일본교통조사단이 9월 한국을 방문하여 한 달간 서울지하철1호선 건설의 타당성을 조사하게 되었다. 그리고 11월에는 일본교통조사단의 보고서가 정부에 전달되었다. 이듬해 1971년 1월에 정부가 수도권지하철과 고속전철계획 최종안을 확정발표하면서 본격적으로 공사가 시작되었다. 그러나 1971년 1월초에 일본교통조사단의 보고서를 검토한 체신부가 직류공급을 서울시와 철도청에 요청하자 정부 부처간에 직류와 교류공급을 두고 갈등이 발생하였다.

일본교통조사단의 조사보고서에는 지하철의 전기방식은 국철과 같은 교류 25,000V를 권장하였고, 1차조사 이후에도 일본측은 자문을 받을 때마다 교류방식을 건의하였다. 한국에서는 설계단계부터 교류와 직류를 두고 관계부처에서 의견이 갈렸다. 이 갈등은 1호선 토목공사가 기공된 1971년 4월 12일까지도 계속되었으며, 청와대까지 개입되며 지속되었다. 결국 1971년 8월 30일 국무회의를 통해 통신설비에 대한 유도장애를 야기한다는 이유로 1호선 구간에는 직류 1,500V를 채용하기로 결정되면서 갈등이 종결되었다.

그 결과 투입될 차량은 모두 직․교류 양용전용차로 결정되었다. 서울역 구내와 청량리역 구내의 국철과 연결구간에서 각각 사전기(死電氣; dead section) 구간을 설치하여 열차는 이 구간을 타력운행(惰力運行)하면서 전기방식을 전환하기로 하였다. 또한 직류변전소를 시청, 종로3가, 제기동 등 3개소에 추가로 건설하게 되었다.

2) 주요 쟁점과 이해당사자 의견

철도청과 일본기술진의 교류(交流) 주장이유를 보면, ① 일본 국철소속기술조사단의 2차(1970년대 말, 1971년대 초)에 걸친 조사결과 교류방식은 선진국에서 추진 중인 새로운 방식이라고 합당성을 인정했고, ② 직류(直流)로 했을 경우 당시의 철도정비창으로는 수선보수가 불가하여 새로운 정비공장을 세워야 하고 변전소를 많이 세워하는데 이로 인해 전체투자비가 많이 들며, ③ 전기전식(電氣電蝕)작용이 일어나 자하에 매설한 각종 쇠붙이 시설이 부식한다. ④ 이미 영동․고한 등 전철이 교류방식이며 서울시 지하철이 9㎞정도 밖에 안 되는데 이것 때문에 100㎞에 달하는 수도권전체를 직류로 바꾸는 것은 불리하다고 주장하였다.

체신부의 직류(直流)주장 이유는 ① 교류로 했을 경우 유도선전력(誘導線電力)에 의한 통신장애 ② 직류의 전기전식작용은 케이블 표피를 플라스틱으로 하면 방지할 수 있는 것으로 대단한 문제는 아니며, ③ 교류가 10억원 정도의 공사비가 더 들 뿐만 아니라 이로 인한 피해보상비는 막대하다. ④ 일본기술진의 판단이 교류타당성을 주장했지만, 교류가능성에 대한 증거는 희박하며 기술조사 자체가 부실하다는 점을 들었다. 과학기술처에서는 교류의 가능성을 부인할 수 없으나, 교류에 대한 확고한 신념제시가 어려우며, 직류가 안전성 등의 면에서 무난하다며 실제적으로 체신부의 의견을 받아들였다.

1965년부터 논의된 서울지하철사업은 1970년 2월 서울시가 건설부에 서울시지하철건설계획안을 제출하면서 시작되었다. 이후 1970년 3월 16일에는 서울특별시 지하철건설본부설치 조례가 제정되었고, 새로 부임한 양택식 서울시장(4월 16일)은 6월 9일 3과 6계의 조직을 갖춘 서울지하철 건설본부를 설치하였다. 그러나 기술과 예산 등의 문제로 난관에 부딪쳤으나, 1970년 7월 21일에서 23일까지 열린 제4차 한일정기각료회의가 서울에서 개최되면서 재원마련의 길이 열렸다. 이 회의에서 한국측은 서울지하철 건설에 일본측이 경제적·기술적으로 협력해 줄 것을 요구하였고, 일본측 역시 대체적인 찬동을 보였다. 회의 마지막 날인 7월 23일에는 서울수도권지하철과 국철전철화를 위한 종합조사를 실시하도록 하면서 일본인 전문가로 조사단을 조직하여 한국에 파견하기로 결정하였다.

이날 회의에서 논의된 서울지하철건설을 위한 일본조사단 파견에 앞서 한국정부의 교통부장관과 서울시장 일행은 일본정부의 초청으로 도일하여 일본철도기술협의회 기술진과 함께 서울지하철건설의 필요성과 타당성에 대한 협의를 하였다. 이들 일행이 돌아온 후 9월 17일에는 일본교통조사단이 파견되었다. 이들은 지하철과 전철건설기술의 검토와 일본정부 차관공여의 타당성조사를 위해 방문한 것이었다. 이들이 조사를 마치고 돌아간 후 10월 22일, 교통부와 서울시는 수도권지하철과 전철의 건설계획을 발표하기에 이른다. 또한 10월 30일에는 측량 및 설계작업이 시작되었고, 종로1가 보신각에 측량기준표를 설치하는 등 건설작업이 본격화되었다.

그러나 일본교통조사단이 11월 23일 서울시에 ‘서울시수도권 도시교통조사보고서’를 통해 노선설정과 전력공급방식에 대해 건의한 내용이 접수되면서 전기방식에 대한 갈등이 시작되었다. 이 보고에 따르면 서울지하철 1호선과 수도권전철은 상호 직통운행을 하는 것으로 제안하였다. 이미 국철이 중앙선을 교류 25,000V로 하여 공사 중에 있으므로 모두 교류전철로 운행하여 지하철은 국철에서 전략을 공급받는 것이 경제적이라는 의견이 덧붙여졌다. 이 보고서의 건의를 받아들여 서울시는 종로선(서울지하철 1호선)에도 교류 25,000V를 쓰기로 계획했다.

그러자 체신부는 ① 서울지하철 1호선이 종로통을 통과하기 때문에 이곳에 묻힌 20만회선이나 되는 전화케이블이 전원에서 발생한 강력한 자기장으로 유도장애를 가져와 잡음을 일으키고 교환수의 감전사고 등을 빚을 수 있다. ② 교류를 쓰면 통신선을 보호하기 위해 60억원 이상의 막대한 예산을 들여야 하고 터널도 현재의 깊이에서 30cm이상 더 깊이 묻어야 하기 때문에 공사비가 더 들어간다. ③ 세계의 모든 지하철이 직류를 쓰고 있는데 반해 구태여 서울에만 교류로 하려는 것은 모험이며, 특히 종류선이 일반전철과 달라 장거리수송을 위한 것이 아닌 이상 지하구간에는 직류를 쓰고 지상구간은 교류로 하는 직․교류식으로 할 것을 주장하였다.

그러나 철도청은 ① 세계에서 처음 시도하는 방식이기는 하지만 일본기술진들이 유도장애를 제거할 새로운 방식을 개발해냈고, 교류를 쓸 경우 유동장애로부터 케이블을 보호하는데 60억원보다 적은 1억원 정도이면 가능하다고 반박했다. 또한 ② 전국을 전철화하는데 있어서 서울지하철 1호선 만 직류로 하면 경비가 10%이상 더 소요되기 때문에 비경제적이며, 철도와 직결운행 될 지하철 1호선도 구태여 직류로 쓸 필요가 없이 교류로 단일시스템이 타당하다는 것이다.

1971년 연초부터 각 부서간의 엇갈린 주장이 조정되지 않고 팽팽히 맞서는 중에도 정부의 최종안 발표(1월 6일)가 있었으나, 양측의 주장은 좀처럼 좁혀지지 않았다. 더구나 체신부는 서울시에 통신시설 유도장애 방지를 요구하고, 1971년 1월 14일 피해보상비까지 요청하기에 이르렀다.

이러한 갈등에도 불구하고 서울지하철건설계획은 중앙도시계획위원회의 의결로 확정되었다(3월 20일). 또한 경인선과 경수선 전철기공식이 인천공설운동장에서 열리면서 건설작업이 진행되었고, 1971년 4월 7일에는 서울지하철1호선 기공식이 열렸다. 착공된 이후에도 양측의 주장은 일치를 보지 못하였는데, 과학기술처의 중재도 소용이 없었다. 상황이 이러하자 1971년 6월 16일 교통부(철도청), 서울시, 체신부, 과학기술처 등을 모아 청와대연석회의를 개최하였으나, 전기방식 결정논의는 결렬되고 말았다. 체신부의 주장이 굳힘이 없자, 8월 30일 서울시는 당초의 계획을 수정하여 전기방식을 직류 1,500V로 결정하고 9월 15일 박정희대통령의 제가를 얻음으로써, 8개월간의 체신부와 철도청, 서울시간의 갈등은 종결되었다.