1) 갈등 개요와 원인

묵호항은 우리나라에서 제일가는 무연탄의 출하항(出荷港)이며, 각 선박의 출입도 부산 다음으로 중요한 항구였다. 그러나 항만시설이 빈약하고 협소하며 수심이 얕아서 대형선박 출입이 극히 위험하여 무연탄수송에도 최대능률을 발휘하지 못하였다. 
본 갈등은 상공부가 묵호항 적탄(積炭)시설인 컨베이어벨트(자동운반기) 증설계획을 가지고 부흥부에 자금지원을 요청하였으나, 행정부처간의 서로 다른 의견차이로 거듭 지연된 상황에서 발생하였다. 묵호항에 시설되는 무연탄수송용 컨베이어벨트를 교통부 강생회에서 계속해서 관리·운영할 것인지, 그렇지 않으면 실제 사용 중인 해무청(海務廳)이 관리할 것인지의 시설운영 관리권을 두고 발생한 교통부와 해무청간의 갈등은 ICA(국제협동조합연맹) 원조자금 확보에도 지장이 되었다.

2) 주요 쟁점과 이해당사자 의견

당시 삼척철도는 행정령 제28호로써 상무부로부터 교통부로 이관되어, 그로 인해 삼척탄광의 송탄기(送炭機)와 하역시설을 포함한 묵호의 항만시설도 1948년 8월 10일부로 교통부에 이관되었다. 그리하여 석탄수송을 교통부가 담담하게 되었는데, 석탄사정이 긴박한 남한으로써서는 석탄의 수송을 교통부에서 직접 관활하게 됨으로써 석탄개발과 관련하여 기대가 컸던 상황이었다. 당시 한 대밖에 없는 컨베이어벨트로는 무연탄 수송난 완화가 어려워 상공부가 한 대 더 증설하기 위하여 1959년도 원조자금에서 18만 불을 할당해 줄 것을 부흥부에 요청하면서 본 사례의 관리권 싸움이 진행되었다.
동해안 묵호항에서의 무연탄 적하시설을 조속히 증설함으로써 국내 민관수석탄에 대한 보다 원활한 선적을 기할 것이라는 원칙에는 관계부처 간에 합의가 되었지만, 현안시설인 컨베이어벨트의 운영관리권을 두고 교통부와 해무청 간의 분규가 거듭되었다.
해무청은 직제상 항만시설관리권은 당연히 해무청에 있다고 주장하였으며, 교통부에서는 선적작업과 운송은 일괄적으로 진행되어야 하며, 이를 분리하면 석탄을 공급하는데 있어서 노력과 시간이 낭비되므로 권리권을 인도할 수 없다는 입장이었다. 부흥부는 자금배정은 1960년도에야 고려하겠으나 먼저 관리권 다툼이 없어져야 자금배정을 할 수 있다는 입장을 밝혔다.

지난날 30여호의 어민들이 살고 있었고 묵진(墨津)이라고 불리던 묵호항이 현대적 항구로 각광을 받게 된 것은 1898년부터인데, 1963년 고가선(高架線) 설치공사로 인해 신흥국제무역항으로 그 면모를 갖추게 되었다.

해무청(海務廳)은 1955년 2월 17일 해무청직제에 의해 상공부수산국과 교통부해운국 기능을 통합하여 출범하였던 중앙행정기관이다. 1961년 10월 1일 정부조직개편으로 폐지되었으며, 수산업무는 농림부수산국으로 해운업무는 교통부 해운국으로 이관되었다. 1961년 10월 농림부 중앙수산시험장을 거쳐 1963년 12월 국립수산진흥원으로 개칭하였다. 1966년 3월 수산청으로 이관되었다가 1996년 8월 해양수산부산하 국립수산진흥원으로 개편하고, 1999년 1월 해양수산공무원교육원을 편입하였다. 2002년 3월 국립수산과학원으로 개칭하였다. 2008년 2월 농림수산식품부소속으로 변경되었다.

1973년 5월 정부는 묵호항의 개발관리를 원활히 하기 위해 항만관리청을 신설키로 했다. 묵호항은 강원도 동해시 묵호동에 있는 항구로서 항내수(港內水) 면적은 402㎢이고, 항만법상 1종항으로 분류되어 있으며, 한국에서 석탄과 시멘트의 반출항으로는 북평항 건설이전까지 규모가 가장 컸다.