1) 갈등 개요와 원인

 

이 사례는 1981년 신축 고속터미널을 완공한 경부‧구마선 운영주인 서울고속버스터미널주식회사가 호남‧영동선을 수용한 통합운영을 서울특별시에 요구하면서 빚어진 갈등이다. 
1975년 당시 동대문과 서울역 앞, 중구 초동 등 도심에 몰려있던 고속버스터미널은 도심기능에 맞지 않고 교통인구유입 등 문제를 일으키고 있다는 지적에 따라 강남의 고속터미널부지로 이전 결정이 내려졌다. 이에 따라 구획정리지구였던 고속터미널 부지 토지소유주들에게 대토를 해주고 부지를 매입, 도시계획사업으로 터미널건립에 착수하였다.
1977년 8월 도심에 있던 38개 노선 644대의 강북터미널들은 경부‧구마선 자리로 통합, 이전되었고 영동‧호남선 자리는 시외버스터미널 부지로 활용하기로 하였다.
그러나 고속버스터미널과 시외버스터미널의 동시수용은 장기적인 안목으로 볼 때 수요가 크게 모자란다는 판단으로 1978년 2월 고속버스터미널 방향별 분리운영으로 방침이 바뀌면서 서울고속터미널 측은 현 경부‧구마선을, 서울종합고속터미널(율산계열) 측은 영동‧호남선을 수용하도록 결정하여 이원화 상태로 운영되었다.
양 터미널회사 측은 서울시와 정부의 방침에 따라 양 터미널의 건축계획을 각각 신청, 1979년 5월 건설부의 승인을 받았고 서울고속터미널 측은 3개월 후 건축허가를 받아 터미널 신축에 들어갔다. 그러나 율산이 경영권을 가진 서울종합터미널 측은 건축계획승인 직전에 율산이 부도가나며 터미널건축허가를 받지 못한 채 사업에 착수조차 못하게 되었다.
반면 서울고속터미널 측은 지하 1층, 지상 10층, 연건평 3만5천여 평의 터미널을 신축, 1981년 10월 완공, 개장하면서 1977년 분리운영방침에 대한 변경을 요구, 통합운영을 내세웠다.
이에 서울시는 고속버스업자들의 요구에 따라 서울고속버스터미널(경부‧구마선)에 서울종합고속버스터미널의 호남선과 영동선을 통합시키는 것을 고려했으나 장기적인 승객수송계획 및 도시기본계획에 따라 현행대로 이원화시키기로 결정하였다.

 

2) 주요쟁점과 이해당사자 의견

 

이 갈등의 주요쟁점은 서울고속터미널의 운영방식이다. 
주요 당사자는 서울특별시와 서울고속버스터미널주식회사이다.
서울특별시는 신축터미널시설이 현재로서는 충분할지 모르나 1985년만 돼도 하루이용인원이 8만5천명에 달할 것으로 예상되어 신축터미널 시설규모 6만6천명으로는 시설자체가 부족하며 1978년에 양쪽터미널로 분리, 운영하기로 당초 계획을 변경한 점 등을 들어 통합에 난색을 표했다.
서울고속터미널주식회사 측은 신축 터미널 시설이 영동‧호남선을 통합운영하기에 충분하며 1975년 당시 서울시가 단일고속터미널로 허가해주었던 점 등을 들어 강력하게 통합을 주장하였다. 

서울특별시 강남의 서울고속버스터미널은 1976년 3월 단일고속버스터미널로 허가를 받았으나 서울시는 당초 시외버스터미널로 지정된 서울종합터미널부지도 고속버스터미널로 지정, 경부‧구마선은 서울고속터미널이, 영동‧호남선은 서울종합터미널이 수용하도록 결정하여 이원화 상태로 운영됐다. 
1978년 11월 23일 착공, 2백80억원의 공사비가 투입된 신축 고속버스터미널은 강남구 반포동 162블록 강남고속버스터미널 경부선 자리 2만8천평의 대지에 지하 1층, 지상 11층의 본건물과 지하 1층, 지상 2층의 하차장 건물 등 연건평 3만1천평의 국제수준급 초현대식 종합터미널 시설로 1981년 10월 20일 완공됐다.
하루 수송인원은 12만5천명, 승‧하차인원을 합치면 25만명을 처리할 수 있어 2천년대까지의 장기교통수요를 충족시키게 될 예정이었다.
그러나 신축 터미널을 완공, 서울시로부터 가사용 승인을 받은 경부‧구마선  서울고속버스터미널 측은 1977년 분리운영방침에 대한 변경을 요구, 통합운영을 내세웠고 호남‧영동선과의 통합을 둘러싼 줄다리기 속에서 새 시설을 사용하지 못한 채 종전의 가건물을 계속 사용했다. 서울고속터미널 신축사업에 공동출자한 8개 고속버스회사들도 2개 터미널을 사용함으로써 운영비가 이중으로 든다는 점 등을 들어 새 터미널 사용을 유보했고 이에 따라 시설검사 및 정류장 사용허가도 나지 않았다.
서울고속터미널 측은 신축터미널이 영동‧호남선까지 수용할 수 있는 충분한 시설능력을 갖추었으며 이원화된 터미널로 승객들에게 혼란과 불편을 주어서는 안된다는 것을 통합이유로 내세웠다.
이에 대해 서울시는 신축터미널이 당장은 통합수용능력을 갖추고 있다고 인정하더라도 주차시설, 터미널 출입 시의 교통처리 등에 문제가 있는데다 터미널과 상가 이용객들의 분리가 이루어지지 않아 건물 내에서 혼잡을 이루며 최소 1985년까지의 중기 수요 면에서도 양쪽의 이용 승객을 한꺼번에 수용하기에는 시설이 부족, 통합이 불가하다는 입장을 밝혔다.
1981년 11월 13일 서울시는 서울고속버스터미널 측의 경부‧구마선용 신축터미널 시설에 대한 사용을 승인했다. 시는 신축터미널 건물 중 승‧하차장, 대합실, 화장실, 음료수대 등이 이용객들에게 불편이 없는지를 점검, 시설보완을 확인한 뒤 사용승인을 내줬고 통합문제를 둘러싸고 신축터미널 사용을 미루어오던 서울고속버스 터미널시설이 1981년 11월 24일 정상가동됐다.
서울고속터미널 측은 신축터미널 1층 승차대에서 대구‧부산 등 10개 방면, 3층 승차대에서 평택‧김천 등 10개 방면의 고속버스를 운행시켰다. 그러나 호남선과 영동선 방면의 고속버스는 종전대로 기존터미널에서 운행했다.
1982년 2월 22일 서울시는 고속버스터미널을 현행대로 경부‧구마선(서울고속버스터미널주식회사)과 호남선‧영동선(서울종합터미널주식회사) 등 노선별로 이원화하여 운영키로 확정했다. 박영수 서울시장은 장기적인 승객수송계획 및 도시기본계획에 따라 2개의 터미널로 운영키로 결정했다고 밝혔다.

 

진행경과
1978. 11. 23.	서울고속터미널주식회사, 신축고속터미널 공사 착공
1981. 10. 20	서울고속터미널주식회사, 신축고속터미널 완공 ⇒ 서울시에 통합운영 요구
1981. 11. 13.	서울시, 신축고속터미널 사용 승인
1981. 11. 24.	서울고속터미널주식회사, 신축고속터미널 정상 가동
1982. 2. 22.	서울시, 이원화운영 확정